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太阳娱乐开户登入|百年波音(二):跨越半个世纪的恩怨,空客能否取代波音霸主地位

2020-01-09 10:37:31
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[摘要] 不过,最近的737max空难使其面临严重的经营困境,这给波音的竞争对手空客创造了可乘之机,空客抢下了波音大量的订单。据媒体报道,当地时间12月2日,世界贸易组织裁定,欧盟没有减少对空客的补贴,波音仍然受到不合理的竞争,因而美国有权对欧盟的商品做出相应的惩罚行为。看似双方求和的局面,事实上,是波音设下的圈套。1995年,波音与空客谈崩,双方重新回到对抗状态,波音也发起

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太阳娱乐开户登入,在上一篇文章中,我们提到波音是如何一步步实现崛起,最后占据世界商用航空市场的最大宝座。不过,最近的737max空难使其面临严重的经营困境,这给波音的竞争对手空客创造了可乘之机,空客抢下了波音大量的订单。随着波音寻求复飞不断成为关注的焦点,航空"双雄"波音与空客的竞争矛盾也逐渐暴露在大众面前,日前双方还利用世界贸易组织进行法律层面的博弈。

据媒体报道,当地时间12月2日,世界贸易组织裁定,欧盟没有减少对空客的补贴,波音仍然受到不合理的竞争,因而美国有权对欧盟的商品做出相应的惩罚行为。虽然波音在与空客的对垒中,占据一时上风,但波音迎来了一个更坏的消息,由于复飞申请一再延迟,波音决定对最畅销机型737max暂时停产。那么,在波音不断深陷泥潭过程中,空客能否顺利打败对方,坐稳第一大飞机制造商的宝座呢?本期,金十数据将和大家一起共同探讨这个问题。

自1958年推出第一架商用客机波音707后,波音公司的发展犹入无人之境,这奠定了其成为美国航空领域巨头的基础。1970年末,波音推出了标志性的747喷气式客机,在另两大美国飞机制造巨头洛克希德和麦克唐纳·道格拉斯中脱颖而出,夺下了全球第一喷气式客机制造商的桂冠。

以波音为首的美国飞机厂商不仅做家门口的生意,还将商业视野望向欧洲,由于欧洲民用飞机实力薄弱,美国轻易夺得欧洲大量的民用飞机市场。数据显示,20世纪60年代,美国在世界民航市场份额的占比为80%,而英国和法国只有8%和5%。这引起了欧洲国家的警惕,为了保护产业,欧洲多国开始谋划联合研发飞机,认为只有联合才能与美国飞机竞争,这一计划由英法德三国主导,最早可以追溯到20世纪50年代末。

在欧洲加速一体化的背景下,1967年,法国、德国、英国和西班牙等国签署了合作,进行双发宽体客机,即a300这一机型的研制工作。当时美国的三大飞机制造巨头都将目光聚焦在三发宽体客机,无暇顾及这一细分市场,甚至不将空客放在眼里,称"飞机绝不会飞起来,也不可能卖出去",这给空客创造了成长条件。

1970年,空中客车公司(简称"空客")正式在法国宣布成立,随后的1972年,该公司的首架飞机a300完成首飞,并在1974年进入法国航空公司服役。正是这款美国飞机厂商起初瞧不起的双发宽体飞机,后来逐渐受到美国航空市场的追捧。

在空客研发出a300后不久,中东地区爆发战乱,美国依赖进口中东石油,导致美国石油价格飙升了4倍,而油耗更低的空客a300开始逐渐受到美国市场的关注。虽然如此,但空客拿下订单并不容易,空客采用大幅折扣和免费使用半年的手段来吸引客户。终于在1978年,空客拿下了第一个主要美国客户——美国东方航空公司,其一次性订购了23架a300飞机,总价值达到7.78亿美元。

不过,这笔交易很快引起了美国的注意,美国表示欧洲为了帮助空客拿下订单,给予了东方航空公司价值2.5亿美元的贷款,违反了规则,这导致空客和波音出现了历史首次"互撕"。1979年,欧洲与美国达成了模糊的协议,要求尽量避免补贴对正常飞机销售带来的影响。对于这个协议,欧洲国家认为这肯定了补贴的行为,并坚持继续补贴,毕竟波音的崛起也与美国的帮助(给予大量订单)有关。

自客机大量面向市场后,空客研制的飞机由于拥有多项创新也受到了全球许多客户的欢迎。1981年,空客快速发展,卖出客机超过300架。作为回应,波音在同年推出了波音767机型来参与竞争,并完成了试飞。

相比空客a300机型,波音767拥有更多技术优势,卖得也更多。数据显示,截至2019年7月,波音生产的767机型达到1135架,空客提早数年生产的a300机型的产量只有561架,这也说明当时空客要赶上波音仍然很困难。

20世纪80年代,空客虽然拿下了不少美国航空公司订单,但要说成为波音真正的对手,还要从a320机型的研发成功算起。1987年,空客新机型a320面世,作为窄体中短程飞机,这架机型凭借最新的技术,与波音最畅销的737机型展开了直接竞争。值得一提的是,在飞机完成首飞之前,空客就已经拿下了400个订单。

这再次引起美国的不满,从最初游说欧洲停止补贴,到宣传要对德国汽车、法国葡萄酒下手,美国逐渐形成了一股打压空客的力量,当时被戏称为"空中客车捣毁者"。1990年,美国以出口补贴为由向关税与贸易总协定提出起诉,迫使欧洲取消了补贴。次年,申诉的内容扩大到所有的补贴项目。

不过,欧洲不甘示弱,寻找了一种替代原有方式的补贴路径,空客继续大步向前。到1992年,空客占有全球民航客机大约30%的市场份额。1992年,隔空互撕多年的双方达成了"停火"协议,约定双方的补贴不超过一定范围,比如欧洲对空客飞机的补贴资金不能超过其所需研发资金的33%,美国对飞机厂商的间接补贴不超过销售额的5%。

看似双方求和的局面,事实上,是波音设下的圈套。在达成协议的8个月后,波音邀请空客共同研发超大型飞机,并对外发布了消息,这超出了世界预想。在内行人看来,这一切看都很很顺理成章,因为自747机型后,波音多年未开发出大机客,而空客也想进入这一市场,这给双方提供了一定的合作前提。

经过数个月的洽谈,研制合作并没有取得突破进展,但波音却表现得异常淡定,这引起了空客的警惕,怀疑波音采取"拖延战术"。当时,波音拥有最畅销、且售价高达1.5亿美元的747飞机,每卖一架,赚取的利润达到3000万美元,波音很可能是想争取时间,通过卖747机型来补贴其他小型飞机,给空客带来竞争压力。

识破计谋的空客没有选择说出真相,而是将计就计,另一边加大研发。随着a300和a320机型项目大获成功,空客又推出了宽体客机a340和a330机型,进一步攻占波音长期占据主导地位的中远程民航市场,直指波音研发的777机型。长达数年的会谈,早已为结局埋下伏笔。1995年,波音与空客谈崩,双方重新回到对抗状态,波音也发起了全面反击模式。

波音推出了777机型,加强对长航程市场的掌控,并与多家航空公司签署一系列独家协议,比如波音与美国航空公司签署了长达20年的独家供应协议,阻碍空客在美国市场的发展。

1997年,波音一度占据民用航空市场6成的份额,并谋求进一步壮大。

同年,波音用130亿美元收购了在美国仅有的对手麦道公司,彻底夯实其全球航空市场最大制造商的地位。不过,这让波音不得不放弃与航空公司签署的独家供应协议,这给空客留出了机会。1997年10月,时任的空客ceo让·皮埃尔松丢下面子,跑到美国航空公司当起销售员,谈下了一笔大单。

收购麦道公司的同时,波音又发起价格战,意图拖垮空客,但随着大量订单涌来,波音却让自己陷入困境。1995年,波音错误估计了退休员工的数量,超过预期的员工退休后面影响了波音正常的研发和生产进度。由于人才断层和生产线没有改善,波音无法按时完成订单。

1997年10月,波音宣布推迟三个星期交付737和747机型,被迫赔付了大量违约金。这一年,波音首次创下50年来的经营亏损记录(亏损1.78亿美元),这给空客提供一次难得的崛起机会,许多航空公司找上了空客。1999年,空客占据近50%的民用航空市场份额,与波音不分上下。由此,全球航空市场"两雄"格局形成。

随后,双方在新机型研发领域你追我赶。2003年,波音推出了7e7"梦幻客机"项目,宣称这是首款由复合材料制造的主流客机,比空客a330机型节省20%的燃油。随后的2004年,空客推出了a350客机项目,主打长途飞行,与波音的787-9及777-200er客机展开角逐,波音逐渐失去了绝对制造优势。

2003年以前,波音占据全球最大飞机制造商的宝座,年交付量位居世界第一,但随着空客的崛起,波音在2003年首次被空客超过。值得注意的是,空客也开始瞄准向来波音占据绝对优势、而无力研发的超大型喷气式客机。

据了解,当时,波音737飞机在400座位以上的客机领域占据垄断地位,而空客则想研发可容纳550座位的超大型喷气式客机,但这一机型研发成本超过90亿美元,远远超出了空客的承受能力。为了解决研发资金来源问题,空客不断寻求来自欧洲的帮助。2001年,在各国的大力补贴下,空客公司迅速推出巨无霸飞机a380项目,并于2002年开始制造原型机。

空客的快速崛起,波音看在眼里,这也促使美国退出了之前与欧盟达成的"停火"协议,两大巨头的矛盾最终在2004年爆发。当时,美国单方面终止了协议,并以欧盟不遵守规定向空客提供大量补贴为由,向世界贸易组织发起诉讼。欧盟也争锋相对,在同一时间向wto起诉美国实施税收优惠来扶持波音。自此,波音和空客在wto的长期拉锯战正式上演。

2006年,wto对双方的情况展开正式调查。2009年,wto就美国提出的起诉做出初步裁决,认定欧盟向空客提供了大量非法补贴。2011年,wto就欧洲提出的起诉做出裁决,裁定美国对波音提供的援助最少有53亿美元。然而,双方都没有遵守裁决,而是不断轮流互诉......

在打官司的同时,两大巨头关于新机型的研发在进行,补贴也在继续。随着空客不断推出有竞争力的机型,比如a350xwb、a320neo等,波音在竞争中不断处于下风。2011年,空客凭借新机型a320neo拿下了美国航空130架订单,对波音带来了巨大的威胁。要知道,在此之前,美国航空一直都是波音最大的客户。

为了挽回客户对自己的信心,2011年8月,波音做了一个类似赌博的重大决定,中断了耗时10年的新客机研发任务,转而升级20世纪60年代研发出的畅销机型737,并承诺将在6年内实现交付。波音用2倍的速度赶工升级机型,三个月后,一款叫737max的飞机方案出炉。波音称,这款改良后的737max比空客的a320节省16%的燃油。

2015年12月,波音第一架737max在华盛顿的工厂驶出,首次亮相世界。2016年,该飞机首飞成功,由于油耗较低,引起了良好的市场反响,这帮助波音收获了大量订单。2016年,在商用飞机领域,美国占据了51.8%的市场份额,而空客是43.4%。去年波音还拿下了893架新订单,超过了空客的订单量,使其坐稳世界航空市场第一的位置。

转眼间,双方在wto舞台上的对垒也延续了14年,最终在今年10月迎来了最新进展,wto就美国诉欧盟向空客提供补贴一案做出终裁,因此美国获wto批准,向欧盟多收75亿美元的商品及服务费,这也成为了wto成立24年来涉及金额最大的终裁判罚。

回头来看,在波音和空客的斗争过程中,空客能不断崛起似乎靠的是来自欧洲不断的补贴,但实际上,空客能与波音并肩成为行业寡头的原因还有很多,金十数据归纳下来主要包括有3个方面。

(1)欧洲国家团结互助

在波音进入欧洲航空市场的时候,欧洲正在大力推进一体化进程,尤其在产业互助上加快融合,比如制定煤钢、农业等产业的共同发展政策,飞机制造行业也是如此,包括英国、德国、法国和西班牙等国共同贡献资金、技术和人才,这为空客成长为航空巨头奠定了重要基础。

(2)提供大量补贴和低息贷款

航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的行业,如果没有欧洲国家提供大量补贴和低息贷款,空客很难开展机型研发,也不足以跟对手长期竞争。比如,去年空客的研发投入为25亿美元,而早前为了研发超大型喷气式客机a380,空客的研发投入高达90亿美元。

(3)竞争对手波音屡次失误

在空客成立之初,美国飞机制造商们轻视对手,不重视空客进入的双发宽体客机领域,给了空客"夹缝生存"的机会。后来,波音发动了"价格战",无法按时交付飞机产量,将客户拱手让出。21世纪后,波音盲目追崇全球化,大搞产业链外包,给其飞机质量埋下了隐患,助攻了空客的崛起。

目前,由于737max遭遇停飞,波音失去了大量订单,也丢掉了737机型55年来"世界最畅销飞机"的称号。数据显示,截至今年10月底,波音公布的737机型总订单为15135架,而空客获得的a320机型的订单为15193架,而随着当前更多客户转向空客a320,空客在与波音的竞争中还将继续占据优势。

1996~2017年,波音和空客年交付量对比

不过,要说波音走向衰落,空客成为下一个航空业"霸主",还为时尚早。波音和空客占据全球近9成的市场份额,市场仍处于"非波音即空客"的选择阶段,而空客扩大产能非常有限,不可能抢下波音过多的订单。根据目前的生产节奏计算,两者需要维持7年的不间断生产才能满足当前持有的订单。因而,谁能在未来最终胜出仍是个未知数。

从波音和空客的过往恩怨历史来看,两家航空制造巨头的发展和壮大都不离开国家在背后的大力支持,它们之间的竞争,也跳脱出了商业竞争的范畴,演变为国家背后的竞争。

究其原因,航空制造业作为高端制造的重要组成部分,对国家在全球产业链竞争格局起战略价值,一旦占据主导地位,不仅能够创造丰厚的利润,还将为经济增长提供强大的动能,甚至影响国际竞争主动权的掌握。比如除了美国,德国和日本拥有大量高端制造业,在国际上也享有充分的地位和影响力。因此当今,以航空制造为代表的高端制造业已经是衡量国家在国际格局中地位的重要指标之一。

由此,中国也在加快发展高端制造业,在飞机制造领域打造属于自己的国产商用飞机c919。由于航空制造业的特殊性,以及集成大量尖端技术,未来国产飞机要想深入参与国际竞争,不可能脱离国家的持续扶持,而且还可能引来竞争对手的密切关注,对于这一点必须要有清醒的认识。

诚然,在国家的帮助下,波音和空客在全球航空产业中站稳脚跟,但不代表着高枕无忧,在市场化的商业竞争中,要想长期赢得市场的认可还得靠优质的产品和服务、积极的创新研发等多方面努力。如果习惯依赖外界保护,怀着不思进取的心态,那么只会给企业的成长埋下隐患,比如眼见空客日益崛起,波音一时急于夺回市场,做出了放弃新机型研发、仓促升级老机型的短视决定,为飞机出现事故埋下隐患,最终酿成了经营陷入停摆的苦果。

此次波音屡发空难,失去客户信任和大量订单,就与美国联邦航空管理局(faa)提供的特殊照顾有很大的直接关系。美国掌控着全球航空业规则制定的话语权,其过往的专业性和权威性无人敢挑战,而波音恰恰利用了这一点。在下一篇文章中,金十数据将会大家揭露波音与faa之间的不为人知关系。

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